Авто журнал

Папамобиль для Папы Римского

Автор: admin

Папамобиль — это уже устоявшееся неофициальное название автомобиля для путешевствий по городу для Папы Римского. Этот автомобиль был специально разработан для главы Католической церкви. Как вы уже догадались, термин получился из комбинации слов «папа» и «автомобиль».
Первый папамобиль относится к 1930-му году и назывался лимузин Nürburg 460 Pullman Popemobile (W08) от компании Mercedes-Benz (1,2). Машина была разработана для Папы Пия XI. С тех пор на протяжении многих лет бренд создает автомобили для главы католической церкви.

(3) Автомобиль Mercedes-Benz S-класса (W186) (4) Еще один Mercedes-Benz S-класса (W108−109)

(5,6) Автомобиль Mercedes-Benz 230G (W460) был выпущен в 1980 в одном экземпляре.

(7) Машина Land Rover Range была выпущена в 1982. По всей видимости тоже в единственном экземпляре.

(8) Мерседес S-класса (V126) был разработан в 1985 году. Папамобиль представляет собой почти полностью стандартную машину, единственное отличие в «специальной защите» и большим люком в крыше.

(9,10) Mercedes-Benz S500 (W140) был выпущен в 1997 году под заказ в единственном экземпляре.

(11) Cadillac DeVille. Был сделан в единственном экземпляре в 1999 году.

Далее, по неизвестным причинам Папа перестал пользоваться специальным автомобилем. И, как показывает практика, зря.
А началось все так: 6 июня 2007 во время поездки на автомобиле Fiat на папы Бенедикта XVI попытался запрыгнуть 27-летний немец. Хотя Папа Римский не пострадал и, вроде как даже не заметил, как агрессивно настроенный подданный германии попытался уцепиться за папамомбиль. Секьюрити Папы Римского помешали нарушителю сделать задуманное и передали его полиции Ватикана. Далее нарушителя порядка направили в больницу для психиатрического обследования. Не все довольный деятельностью Ватикана и Папы Римского!
(12,13) Бенедикта XVI лично попросил компанию Mercedes-Benz разработать автомобиль для главы Ватикана.

Разработанная машина представляет собой модель G 500 (с открытым кузовом). Эта машина представляет результат двухлетней работы инженеров компании Mercedes-Benz.
Экстерьер и салон автомобиля G 500 выполнены в белом цвете. Ступеньки же красные. Его интерьер, выдержаный в красно-белых тонах, в полном соответствии со сложным «церковным этикетом».
Этот папамобиль укомплектован двигателем в 300 лошадиных сил. Но, честно говоря, я врятли могу представить Бенедикта XVI лихачущего по Ватикану или в окрестностях Италии.
Папа Бенедикт XVI в хорошую погоду передвигается на новом белоснежном Mercedes-Benz G-Class.
Папа римский использует кабриолет для аудиенций на площади Святого Петра в Ватикане.
У Бенедикта XVI уже есть два папамобиля от Mercedes-Benz: M- и S-класса (о Mercedes S-класса мы вам рассказывали выше).
Mercedes-Benz M-класса из них оснащен пуленепробиваемой стеклянной кафедрой с опускающимися стеклами и системой громкоговорителей, с помощью которой понтифик может выступать перед аудиторией.
Стоит отметить, что компания Mercedes-Benz снабжает не только глав католической церкви средствами передвижения, а также и других глав правительств, например в парке Президента российской Федерации тоже есть Mercedes (14).
Компания Mercedes-Benz на деле доказывает надежность и популярность своей продукции, и заслуженно является номером один в классе представительских автомобилей.

BMW X3 — представитель линейки Х-серии

Автор: admin

Скорость и мощь, эстетика и неповторимый дизайн — у современного водителя, как правило, очень высокие требования к своему автомобилю. Но, прежде всего, ему нужна исключительная мобильность, ведь все мы стремимся успеть всегда и везде.
Будучи исключительно маневренным, таким же, как и вся линейка Х-серии, BMW X3 представляет собой идеальный автомобиль для города и активного отдыха. Интеллектуальная система полного привода xDrive сможет адаптироваться абсолютно к любому дорожному покрытию, а четырехцилиндровый двигатель позволит разгонять автомобиль до 100 км/ч за 11 с половиной секунд.
Неповторимый дизайн подчеркивают спортивность и темперамент BMW X3, а выкрашенные в цвет кузова бамперы и высокая посадка лишь усиливают его неповторимый образ.
Специальная версия BMW X3, которая поступила в продажу только в 2009 году.
Стоимость автомобиля с двигателем 2,0 составляет от 1 366 700 рублей.

Хиты продаж Volkswagen в России

Автор: admin

Большинство европейских брендов уже объявили о повышении цен, а тем временем концерн Volkswagen не спешит с аналогичными заявлениями. Более того, ведущему дилеру Volkswagen в России, удалось зафиксировать цены 2008 года на модели, имеющиеся на складе компании. Таким образом, приобретение автомобиля от знаменитого немецкого бренда неожиданно вышло в финал самых выгодных предложений года.
К числу моделей, приобрести которые можно по выгодным ценам, относятся кроссовер VW Tiguan, флагман модельного ряда VW Passat, а также стремительный, но не ветреный! VW Jetta.
Базовая стоимость автомобилей в рублях составляет:
Volkswagen Passat Trendline — от 738 770 рублей
Volkswagen Tiguan Track&Field — от 1 148 370 рублей
Volkswagen Jetta — от 717 200 рублей.

Новый Volvo XC70

Автор: admin

Volvo XC70 — автомобиль для городского пользования, выпускаемый компанией [[Volvo]] c января 2000 года. Является компромиссом между универсалом и внедорожником, что позволяет ему быть полноприводным универсалом повышенной проходимости. Построен XC70 на всё той же всемирной платформе EUCD, которую помимо использует также Ford S-Max, Ford Galaxy, Volvo S80 и Land Rover Freelander. Оснащен 3,2-литровым 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 238 л.с. и крутящим моментом 320 Нм. Разгон автомобиля до 100 км/ч с данным силовым агрегатом занимает 8,1 секунды, а его максимальная скорость достигает 215 км/ч. Автомобиль с дизельным двигателем оснащается 6-ступенчатой механической трансмиссией либо автоматической шестискоростной коробкой Geartronic. Бензиновая версия Volvo XC70 доступна только с автоматом. Клиренс автомобиля (210 мм) позволяет преодолевать броды глубиной до 30 сантиметров.
Для российского рынка предлагается модификация XC70 с пятью штатными подушками безопасности, кондиционером и полным комплексом охранных систем, включающих датчики объема салона и наклона.
Приблизительная цена в Москве: 1 500 000 рублей.

Что бы ни говорили, а шведские автомобили стоят особняком в иерархии мирового автомобилестроения. А применительно к России — в особенности! При всей универсализации современного мирового автомобильного рынка, некие «этнические» особенности в конструкции все же прослеживаются почти всегда. Поэтому нет ничего удивительного в том, что северный скандинавский характер Volvo XC70 столь гармонично подходит для эксплуатации в российских реалиях.
Являясь по сути компромиссом между универсалом и внедорожником, автомобили в данном сегменте практически всегда обречены считаться полумерками. И здесь уже весь вопрос в том, насколько разумен данный компромисс и с какой точки зрения на него посмотреть. «Volvo ХС70 уступает внедорожнику в проходимости и проигрывает традиционному городскому универсалу, тому же Volvo V70 в комфорте», — скажут скептики. «Вовсе нет, — возразят им поклонники модели. — XC70 гораздо проходимее V70 и куда комфортнее внедорожников». Вот вам еще одна вариация извечного спора пессимиста и оптимиста о том, что стакан, который наполовину пуст, на самом деле наполовину полон (или наоборот). Впрочем, применительно к России смело можно сказать, что достоинства Volvo XC70 с лихвой перевешивают все его недостатки.
Активное шасси с сенсорным мониторингом поведения автомобиля по технологии Volvo Four-C позволяет водителю самостоятельно выбирать один из трех режимов настройки подвески: Comfort, Sport или Advanced. Рядный 6-цилиндровый атмосферный двигатель объемом 3,2 л работает так тихо и ровно, что никогда не возникает желания его заглушить. Кроме того, мощности мотора в 238 л.с. вполне достаточно, чтобы обеспечить почти двухтонному универсалу неплохие динамические показатели — ускоряется XC70 от 0 до 100 км/ч за 8,8 с. А благодаря максимальному крутящему моменту в 320 Нм, который достигается уже при 3200 об./мин., ни разу не возникло ощущения недостатка тяги. Даже в тот момент, когда автомобиль находился в загруженном состоянии, где максимальный объем багажного отделения в 1600 л, он предоставляет достаточную свободу для творчества по заполнению разнообразным дорожным скарбом. Более того, вопреки высокой снаряженной массе автомобиля и большому тяговому усилию, расход топлива достаточно невысок и составляет лишь 11,4 л/100 км в смешанном цикле.
Несмотря на то, что при скоростных перестроениях Volvo XC70 ощутимо кренится и демонстрирует склонность к раскачке, в целом с новой платформой S80 он стал гораздо маневренней, чем его предшественник. Однако сравнение с Audi убеждает в том, что шведы не стремились явить чудо в сфере динамики и управляемости. Volvo XC70 не стремится состязаться с Audi, BMW и Mercedes в «спортивности» и мощи, крупногабаритный универсал делает ставку на безопасность и высокий уровень комфорта, находя полное взаимопонимание с автоматической коробкой, мягко и плавно «сортирующей» шесть передач. А на минимальные запаздывания в работе трансмиссии полноприводного универсала можно закрыть глаза.
Воспользовавшись тем, что XC70 попал к нам в руки зимой, мы не смогли отказать себе в удовольствии устроить ему небольшое «ледовое» испытание. Итак, система динамической стабилизации и контроля тяги (DSTC) шведского полноприводного универсала Volvo XC70 против коварства ледяной трассы. Чтобы почувствовать разницу, первые несколько заездов совершаем с отключенной системой стабилизации. «Швед» особо не противится, охотно пускаясь «во все тяжкие» контролируемого скольжения на жутко скользкой ледяной поверхности. Как следует вкатившись в трассу, включаем DSTC и пробуем повторить тот же трюк. Но куда там! Умная электроника тут же распознает подвох в виде льда под колесами и жестко пресекает любые попытки отправить XC70 в пусть и контролируемые, но все-таки скольжения. Все старания «переупрямить» скандинавскую электронику за счет увеличения скорости входа в поворот завершаются лишь вылетом на заснеженную обочину. Только почувствовав, что скорость погашена и сцепление с дорогой вновь возросло до разумных пределов, DSTC ослабляет хватку, позволяя продуктивно работать педалью газа.
Навязчиво? Да, но безопасность для Volvo — превыше всего! Правда, будь мы за рулем городского универсала V70, машина давно бы уже сидела «пузом» на снежном бруствере. Для ХС70 же с клиренсом в 210 мм (на 67 мм больше, чем у V70) и полным приводом, небольшие сугробы на обочинах — как слону дробина.
Сдержанный и максимально функциональный интерьер XC70 типичен для всего модельного ряда Volvo. Скандинавские вариации на тему разумного сочетания кожаной отделки и качественного дорогого пластика, пожалуй, одни из наиболее гармоничных на рынке. Двойные кольца приборов на приборной панели, обрамленные алюминием и сияющие серо-голубой подсветкой, также достаточно выдержаны по современным меркам. Но именно в этой классической умеренности и кроется секрет визуального очарования дизайна Volvo. Здесь нет свойственного многим современным автомобилям бессмысленных нагромождений футуристических изысков и смешения стилей.
Зато конструкция продумана буквально до мелочей. В частности, очень порадовало, как легко можно регулировать поток воздуха в салоне, нужно лишь нажать кнопку с изображением человека на центральной консоли. Выбирая для теста автомобиль в топовой комплектации, где есть такие изыски, как навигационная система, камера заднего вида и развлекательная система для задних пассажиров с DVD и ЖК-мониторами в подголовниках передних сидений, мы изначально задались целью, помимо технической составляющей, проанализировать и столь разрекламированные аналитические возможности данной модели в плане «общения с водителем» и повышения безопасности.
Адаптивный круиз-контроль с системой предотвращения опасности столкновений, BLIS — система информации о наличии транспорта в «мертвых зонах» и тревожный датчик «против засыпания водителя», срабатывающий в случае смены полосы движения без включения указателя поворота… Все эти системы в значительной степени оживляют XC70, действительно создавая впечатление общения автомобиля с водителем. Но главное, они существенно снижают нагрузку на водителя, повышая при этом общий уровень безопасности. Особенно во время поездок на длинные расстояния.
А вот без встроенной навигационной системы Volvo RTI и спутниковой системы помощи в экстренных ситуациях SOS — Volvo On Call, по первому впечатлению, вполне можно обойтись. Стоят они немало: 99500 и 76900 руб. соответственно, а работают далеко не идеально. По крайней мере, это касается навигации. Единственное, что радует в Volvo RTI, так это двухконтурная система ввода данных: с пульта дистанционного управления или же посредством оригинального «джойстика» на тыльной части ступицы рулевого колеса, позволяющего управлять системой, практически не отвлекаясь от управления автомобилем. А вот сам навигатор пока далек от идеала. Русифицированная латиница в интерфейсе столь дорогой «игрушки» смотрится, мягко говоря, странно. Да и карты России прописаны пока достаточно условно, за исключением Санкт-Петербурга, Москвы и ближнего Подмосковья.

Премьера Audi R8

Автор: admin

100-летний юбилей — значимое событие для любого автопроизводителя. И хотя данная сфера бизнеса достаточно консервативна и стабильна, а смертность в почтенном возрасте здесь скорее исключение, нежели правило, перешагнуть вековой порог удается немногим.
Летом 2009 года отмечать столетие будет компания Audi. Подарок к своему вековому юбилею в Audi приготовили соответствующий — самый мощный и быстрый в истории компании серийный автомобиль. Знакомьтесь: Audi R8 с новым 5,2-литровым двигателем мощностью 525 л.с., крутящим моментом 530 Нм и разгоном до 100 км/ч за 3,9 с.
Мощный мотор, фантастическая динамика и устойчивость на трассе вкупе с непривычно высоким для большинства спортивных купе уровнем комфорта делают рождение обновленного R8 V10 действительно значимым явлением. Когда без малого четыре года назад вдохновленные победами в Ле-Мане гоночного прототипа R8 инженеры в Ингольштадте засели за проектирование его тезки, первого серийного спорткара Audi, никто особо не скрывал, что в основе будущего «арийца» будут лежать узлы и агрегаты Lamborghini Gallardo. Оно и понятно: широкие возможности корпоративного сотрудничества внутри концерна Volkswagen (и его культовой модели Volkswagen Passat) позволяли существенно минимизировать затраты новый проект. К тому же, говоря откровенно, собственного опыта строительства спортивных автомобилей у Audi не так уж и много. Ведь даже шасси прототипа R8, вопреки распространенному убеждению, разрабатывалось не в Ингольштадте, а в Парме — на «фабрике скорости» Джанпаоло Даллары.
Как бы то ни было, но взяв за основу конструкцию Lambo, в Audi сразу оговорились, что, в отличие от Gallardo, ездить на котором, может быть, и интересно, но не слишком удобно, R8 будет нацелен прежде всего на комфорт. Эдакое спортивное купе на каждый день, конкурентов которого нужно искать уже не среди Ferrari или Lamborghini, а в стане немецких производителей: Porsche и Mercedes.
Так оно в итоге и получилось. Audi R8 c 4,2-литровым мотором мощностью 420 л.с. быстро завоевал себе немало почитателей. Но аппетит, как известно, приходит во время еды. И вот уже в Audi задумались над тем, чтобы максимально приблизить динамические характеристики R8 к лидерам категории GT. Благо, изобретать велосипед, то есть новый мотор, необходимости нет. Достаточно взять 5,2-литровый агрегат от Lamborghini Gallardo и адаптировать его под шасси R8. Не в ущерб комфорту, естественно. И вот новый Audi, под прозрачным капотом которого скрывается «табун» из 525 «лошадей», поблескивая на ярком пиренейском солнце серебристыми шильдиками V10, уже призывно ворчит на выезде с пит-лейн уникального гоночного курорта Ascari Race Resort под Малагой. Этой извилистой и прекрасной перепадами высот трассе и предстоит стать первой лакмусовой бумажкой, которая должна выявить все достоинства и недостатки самого мощного серийного Audi.
Надеваем гоночный шлем, усаживаемся в спортивное кресло (хотя при желании можно выбрать комплектацию и с «гражданским» сиденьем), подгоняем его по фигуре, застегиваем ремень безопасности и активизируем вспомогательную стартовую систему… R8, конечно, не гоночный автомобиль, но некоторые профессиональные «примочки», вроде лаунч-контроля, здесь все-таки имеются. Иначе вожделенные 3,9 с разгона до «сотни» были бы просто недостижимы.
Зеленый флаг в руках маршала на выезде с пит-лейн вздымается к небесам, и машина бросается вперед, заволакивая гаражную аллею сизым дымом и ароматом паленой резины. В мгновение ока все это остается позади. Несмотря на достаточно крутой подъем на выезде с пит-лейн, стрелка спидометра с сумасшедшей скоростью стремится к отметке 100 км/ч, а наша Audi — ко входу в первый поворот. Вираж, левый достаточно медленный, с солидным поперечным изломом — прекрасный экзамен для подвески Audi.
Из-за тяжелого мотора амортизаторы и задние пружины R8 пришлось заменить на более жесткие, что, может быть, негативно сказалось на ездовом комфорте, но на гладкой как стекло гоночной трассе Race Resort практически незаметно. Для того чтобы справиться с изломом полотна, хода подвески вполне хватает. А вот скакать по поребрикам, даже не слишком высоким, уже не очень комфортно и чревато. Небольшое поперечное рассогласование работы подвески на выходе из поворота грозит срывом в занос, вывести из которого R8 будет уже непросто. Затем — разгон в пол по прямой, за которой следует связка скоростных поворотов.
Провокационно пускаем Audi в боковое скольжение. Несмотря на «располневший» мотор, конструкторам удалось сохранить оптимальную для среднемоторных автомобилей развесовку между осями: 44/56%. И хотя в боковые скольжения всех четырех колес уходит R8 весьма охотно, они получаются на удивление мягкими и, главное, прогнозируемыми, без срывов. Жесткое торможение на входе в узкую шпильку благодаря опциональным керамическим тормозным дискам диаметром 380 и 356 мм (базовая комплектация оснащается стальными дисками 365 и 356 мм) также дается R8 без особых проблем, а вот дальше в ее поведении начинают прослеживаться не самые приятные особенности. Открываем газ на выходе из шпильки, кикдаун срабатывает, но ответной реакции нет…
Для столь динамичного автомобиля запаздывания в работе роботизированной трансмиссии просто чудовищны и трудно прогнозируемы. Что толку в супербыстрых переключениях R-tronic, если их приходится ждать чуть ли не по секунде? При этом переключения получаются весьма жесткими, отдаваясь ударами в спину. Конечно, на короткой гоночной трассе к этому можно приспособиться, чуть раньше открывая газ или можно просто переключиться в ручной режим, но на горных такой стиль не слишком комфортен. В принципе, эта проблема прослеживалась и на R8 с 4,2-литровым двигателем. Мотор же V10 лишь усугубил проблему.
Теоретически от недостатков итальянского «робота» можно было бы избавиться, установив на автомобиль коробку DSG. Однако «воткнуть» в Audi R8 трансмиссию с двумя сцеплениями невозможно из-за банальной нехватки пространства. Вот и приходится мириться с не самым комфортным и адекватным «роботом». Сопровождающийся несколькими ударами в спину разгон по длинной прямой завершается очередным резким торможением перед медленной узкой «S-кой», за которой следует связка быстрых профилированных виражей и въезд обратно на пит-лейн. Тугой и острый руль, нейтральная поворачиваемость оставляют весьма благоприятное впечатление, как и акустический комфорт. В отличие от некоторых одноклассников, мотор за спиной абсолютно не давит на уши, позволяя в равной степени наслаждаться скоростью и комфортом — компромисс, достичь которого при строительстве спортивных купе достичь удается лишь единицам.

Daimler и BMW в условиях кризиса могут объединиться

Автор: admin

Два крупнейших немецких автопроизводителя — Daimler и BMW — начинают искать пути сотрудничества с целью выживания в условиях мирового финансового кризиса. Cоответствующий договор уже согласован руководством компаний и готов к подписанию.
По словам одного из менеджеров, совместная работа двух концернов возможна почти во всех сферах, но так, чтобы клиенты этого не замечали и кооперация не влияла на восприятие марок автомобилей. Так, сотрудничество будет подразумевать закупку отдельных комплектующих, например, ремней безопасности и кондиционеров, у одних и тех же поставщиков, объединение финансовых подразделений обоих автомобильных концернов, а также сотрудничество при разработке новых двигателей.